Với đường bờ biển dài 72km và 3 cửa sông lớn là: Định An, Trần Đề, Mỹ Thanh đổ ra biển Đông, Sóc Trăng có lợi thế rất lớn để phát triển kinh tế biển tổng hợp. Việc xây dựng cảng biển Trần Đề lúc này sẽ tạo đột phá cho toàn vùng ĐBSCL nói chung và đặc biệt là tỉnh Sóc Trăng.
Xây dựng Cảng nước sâu Trần Đề là nhiệm vụ chiến lược
Hiện nay, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của ĐBSCL rất lớn, ước đạt khoảng 17-18 triệu tấn/năm và không ngừng tăng cao (bình quân tăng từ 10%-15%/năm). Tuy nhiên, có đến 70% lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ, kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10%-40%/chuyến hàng, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp và làm giảm khả năng cạnh tranh. Còn nếu vận chuyển bằng đường thủy chỉ có 2 cách: hoặc chuyển sang Cảng Cần Thơ rồi đưa lên Cái Mép – Thị Vải, hoặc từ Cần Thơ trung chuyển sang Singapore để đưa hàng hóa đi các nước. Điều đó khiến hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng phải gánh thêm nhiều chi phí, thời gian vận chuyển kéo dài hơn.
Chính vì thế, xây dựng một cảng biển nước sâu ngay thời điểm này là vấn đề bức thiết, gỡ “nút thắt” cho toàn vùng ĐBSCL trong khâu vận chuyển xuất nhập khẩu hàng hóa, bởi theo dự báo về tốc độ tăng trưởng của vùng trong 10-20 năm tới, thì lượng hàng hóa sẽ tăng trưởng vượt bậc. Việc triển khai đầu tư xây dựng Cảng Trần Đề không chỉ là bệ phóng cho toàn vùng ĐBSCL phát triển mà còn có vai trò là cảng trung chuyển quốc tế, đóng góp cho phát triển kinh tế – xã hội của cả nước.
Theo đó, cảng biển nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) được đề xuất nâng quy hoạch thành cảng biển đặc biệt (loại IA), có tổng diện tích khoảng 5.750ha, với khu dịch vụ, hậu cần, logistics, cầu vượt biển từ 10-16km. Theo thiết kế quy hoạch, Cảng biển nước sâu Trần Đề có thể tiếp nhận tàu tải trọng từ 50.000-160.000DWT và được đầu tư với tổng vốn dự kiến trên 40.000 tỉ đồng.
Với vị trí thuận lợi cả về đường thủy và đường bộ, việc đầu tư Cảng nước sâu Trần Đề (Sóc Trăng) tạo động lực phát triển cho vùng ĐBSCL và cả nước.
Từ vị trí xây dựng Cảng Trần Đề sẽ kết nối với mạng lưới giao thông thủy, bộ liên vùng thông qua Quốc lộ 1, Quốc lộ Nam Sông Hậu, Quốc lộ 60, Quản Lộ – Phụng Hiệp nối Cần Thơ – Hậu Giang – Sóc Trăng – Bạc Liêu – Cà Mau.
Việc đầu tư xây dựng Cảng Trần Đề sẽ thúc đẩy phát triển các dịch vụ, logistics, hạ tầng… đặc biệt là việc xuất khẩu hàng hóa, thu hút các hãng tàu tải trọng lớn, đáp ứng nhu cầu vận chuyển than cho các trung tâm nhiệt điện của khu vực ĐBSCL, trong đó có Long Phú và sông Hậu, tác động đến các chiến lược, quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải kết nối từ ĐBSCL đến TPHCM.
Sóc Trăng đón đầu cơ hội bứt phá
Sóc Trăng không chỉ sở hữu lợi thế kinh tế biển, tài nguyên thiên nhiên phong phú, nền văn hóa đặc sắc mà hệ thống cơ sở hạ tầng – kỹ thuật ngày càng hoàn thiện.
Đặc biệt, khi cao tốc Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng hoàn thành sẽ kết nối với Cảng biển Trần Đề, tạo liên kết cho toàn khu vực giúp thông thương hàng hóa xuyên suốt, tạo cầu nối Sóc Trăng với vùng ĐBSCL và cả nước.
Nhận thấy tiềm năng phát triển của Sóc Trăng, đã có không ít nhà đầu tư trong và ngoài nước đổ về đây. Vốn là tỉnh lấy nông nghiệp là nền tảng, thì trong những năm trở lại đây tỉ trọng về công nghiệp – xây dựng, thương mại – dịch vụ đều có mức tăng trưởng đáng kể. Trong đó, sản xuất công nghiệp chuyển biến tích cực, tăng trưởng cao nhất so với các ngành khác là 10,84%; giá trị sản xuất công nghiệp đạt 33.500 tỉ đồng (giá so sánh năm 2010), tăng 10,74% so với cùng kỳ; tổng mức bán lẻ hàng hóa và doanh thu dịch vụ tiêu dùng xã hội là 80.900 tỉ đồng, tăng 12,63%; giá trị xuất khẩu hàng hóa 830 triệu USD. Có thể thấy, công nghiệp – dịch vụ đạt mức tăng trưởng cao trong năm vừa qua đã góp phần thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế của tỉnh đi đúng hướng.
Ngoài ra, việc khai thác tuyến vận tải du lịch Trần Đề – Côn Đảo và quy hoạch đầu tư khu công nghiệp Trần Đề quy mô 160ha (vốn đầu tư hơn 1.200 tỉ đồng) sẽ tạo hiệu ứng thúc đẩy công nghiệp – thương mại – dịch vụ – du lịch nơi đây phát triển sầm uất, trở thành bệ phóng cho tỉnh Sóc Trăng bứt phá trong trung và dài hạn.
Chính những thay đổi tích cực đó đã đưa Sóc Trăng trở thành “điểm sáng” trên bức tranh tổng thể toàn vùng ĐBSCL.
Phà là một hình thức vận chuyển, chở hành khách và đôi khi là phương tiện của họ. Phà cũng được sử dụng để vận chuyển hàng hóa (trong xe tải hoặc container chở hàng) và thậm chí cả xe lửa. Phà là một phần của hệ thống giao thông công cộng của nhiều thành phố và hải đảo, cho phép vận chuyển trực tiếp giữa các điểm với chi phí thấp hơn nhiều so với cầu hoặc đường hầm.
Quy định khi qua phà
Qua phà, qua cầu phao của phương tiện khi tham gia giao thông được quy định tại Điều 23 Luật giao thông đường bộ 2008, theo đó:
1. Khi đến bến phà, cầu phao, các xe phải xếp hàng trật tự, đúng nơi quy định, không làm cản trở giao thông.
2. Khi xuống phà, đang ở trên phà và khi lên bến, mọi người phải xuống xe, trừ người điều khiển xe cơ giới, xe máy chuyên dùng, người bệnh, người già yếu và người khuyết tật.
3. Xe cơ giới, xe máy chuyên dùng phải xuống phà trước, xe thô sơ, người đi bộ xuống phà sau; khi lên bến, người đi bộ lên trước, các phương tiện giao thông lên sau theo hướng dẫn của người điều khiển giao thông.
4. Thứ tự ưu tiên qua phà, qua cầu phao quy định như sau:
a) Các xe được quyền ưu tiên quy định tại khoản 1 Điều 22 của Luật này;
b) Xe chở thư báo;
c) Xe chở thực phẩm tươi sống;
d) Xe chở khách công cộng.
Trong trường hợp các xe cùng loại ưu tiên đến bến phà, cầu phao thì xe nào đến trước được qua trước.
Các bến phà Việt Nam
Bến phà Mỹ Thuận qua sông Tiền, thường gọi là bến bắc Mỹ Thuận, nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây cầu Mỹ Thuận qua sông.
Bến phà Cần Thơ qua sông Hậu, thường gọi là bắc Cần Thơ, hiện nay là bến phà lớn nhất Nam Bộ. Hiện nay đã ngừng hoạt động do cầu Cần Thơ được khánh thành vào ngày 24/04/2010.
Phà Bính qua sông Cấm, Hải Phòng nay không còn hoạt động vì đã xây dựng cầu Bính (khởi công 1 tháng 9 năm 2002- khánh thành 13 tháng 5 năm 2005 do Chính phủ Nhật Bản giúp đỡ 943 tỷ đồng) cách phà Bính cũ 1300 m.
Bến phà Rạch Miễu bắc qua sông Tiền, nối Bến Tre và Mỹ Tho là bến phà khá hiện đại, do có Đan Mạch tài trợ đóng các phà mới, hiện nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây dựng xong cầu Rạch Miễu năm 2009. Ngoài ra Bến Tre còn có phà Cổ Chiên.
Bến phà Thủ Thiêm vượt sông Sài Gòn, nối quận 1 và quận 2 của TP. Hồ Chí Minh, nay không còn hoạt động vì tại đây đã có cầu Thủ Thiêm và hầm Thủ Thiêm để vượt sông.
Bến phà Hàm Luông qua sông Hàm Luông, nối thành phố Bến Tre và Mỏ Cày, nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây xong cầu Hàm Luông qua sông.
Bến phà Cổ Chiên qua sông Cổ Chiên, nối 2 tỉnh Trà Vinh và Bến Tre, nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây xong cầu Cổ Chiên qua sông.
Bến phà Mỹ Lợi qua sông Vàm Cỏ, nối 2 tỉnh Long An và Tiền Giang, nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây cầu Mỹ Lợi qua sông.
Bến phà Trà Ôn qua sông Măng Thít, nối 2 huyện Bình Minh và Trà Ôn của tỉnh Vĩnh Long nay không còn hoạt động vì tại đây đã xây cầu Trà Ôn năm 2013.
Bến phà Đình Vũ nối liền quận Hải An và huyện Cát Hải, thành phố Hải Phòng nay không còn hoạt động vì tại đây đã thông xe cầu Đình Vũ.
Bến phà Vàm Cống nối 2 tỉnh Đồng Tháp và An Giang khi cầu Vàm Cống thông xe vào ngày 19/5/2019 bến phà vẫn hoạt động đến ngày 30/6/2019 phà chính thức ngừng họat động.
Bến phà Cao Lãnh qua sông Tiền, nối thành phố Cao Lãnh và huyện Lấp Vò của tỉnh Đồng Tháp, nay phà không còn hoạt động nữa, vì cầu Cao Lãnh đã đưa vào sử dụng và khánh thành vào ngày 27/05/2018.
Bến phà Đình Khao qua sông Cổ Chiên, nối 2 tỉnh Vĩnh Long và Bến Tre.
Bến phà Long Toàn vượt sông Láng Sắt, cả hai bờ đều thuộc tỉnh Trà Vinh.
Bến phà Cát Lái vượt sông Đồng Nai, nối quận 2, TP. Hồ Chí Minh với tỉnh Đồng Nai.
Bến phà Bình Khánh, nối 2 huyện Nhà Bè và Cần Giờ của TP. Hồ Chí Minh.
Bến phà Tân Long qua sông Cửa Tiểu.
Bến phà Ngũ Hiệp.
Bến phà Kinh Nước Mặn, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.
Bến phà Bà Nhờ, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.
Bến phà Xã Bảy, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.
Bến phà Long Sơn, huyện Cần Đước, tỉnh Long An.
Bến phà Băng Tra, tỉnh Bến Tre.
Bến phà An Phú Đông, nối quận Gò Vấp và quận 12 qua sông Vàm Thuật, TP. Hồ Chí Minh.
Bến phà Năng Gù, thành phố Châu Đốc, tỉnh An Giang.
Bến phà Châu Giang, thành phố Châu Đốc, tỉnh An Giang.
Bến phà Thạnh Thới, nối thị xã Hà Tiên và huyện đảo Phú Quốc, tỉnh Kiên Giang.
Bến phà Tắc Cậu qua sông Cái Bé, nối 2 tỉnh Cà Mau và Kiên Giang.
Bến phà Đông Xuyên nối hai huyện Yên Phong, tỉnh Bắc Ninh và huyện Hiệp Hoà tỉnh Bắc Giang.
Bến phà Đại Ngãi nối liền 2 huyện Cù Lao Dung và Long Phú, tỉnh Sóc Trăng.
Bến phà Cầu Quan đã có kế hoạch được bộ GTVT tỉnh Trà Vinh xây dựng.
Bến phà Vạn Phúc nối huyện Văn Giang, tỉnh Hưng Yên và huyện Thanh Trì Hà Nội.
Bến phà Sa Cao nối huyện Xuân Trường, tỉnh Nam Định và huyện Vũ Thư, tỉnh Thái Bình.
Bến phà Thịnh Long nối huyện Nghĩa Hưng và huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định.
Bến phà Mễ Sở nối tỉnh Hưng Yên và thành phố Hà Nội.
Bến phà Phước Khánh nối huyện Nhà Bè, TP. Hồ Chí Minh với huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai
Bến phà Âu Lâu, nay không còn hoạt động, thuộc thành phố Yên Bái.
Bến phà Xóm Chài, thành phố Cần Thơ.
Bến phà Vạn Yên, tỉnh Sơn La.
Bến phà Phú Định, quận Bình Tân, TP. Hồ Chí Minh.
Bến phà An Hoà, nối huyện Chợ Mới tỉnh An Giang , với Thành phố Long Xuyên.
Phà cao tốc
Phà vận chuyển hành khách, hàng hóa, trang thiết bị… có tốc độ thiết kế từ 30 Km/h trở lên, được nhập từ nước ngoài hoặc sản xuất trong nước, được gọi là phà có tốc độ cao (dưới đây gọi là phà cao tốc).
Gần đây nhất, trong tài liệu gửi Đại hội đồng Cổ đông của hãng tàu cao tốc Superdong có đề cập, hãng tàu này sẽ lựa chọn mô hình phát triển phà cao tốc mới thay thế tàu cao tốc cho các tuyến chiến lược luôn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu doanh thu và lợi nhuận.
Hầu hết các phương tiện chuyên chở đường thủy tại Việt Nam hiện nay chưa đáp ứng được hết các yếu tố như tốc độ, tiện nghi, khả năng vận chuyển đa dạng từ hành khách, xe máy, ô tô và hàng hóa… từ bờ ra đảo hoặc kết nối liên vùng. Đặc biệt nhất, tuyến phà cao tốc Cần Giờ – Vũng Tàu cũng hứa hẹn nhiều bước đột phá mới trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách kết hợp chuyên chở hàng hóa, phương tiện giao thông.
Tàu cánh ngầm là một chiếc tàu có cánh giống như những chiếc lá lắp trên các giằng phía dưới thân. Khi tàu tăng tốc các cánh ngầm tạo ra lực nâng nâng thân tàu lên khỏi mặt nước. Điều này giúp làm giảm rất nhiều lực cản với thân tàu và lại giúp gia tăng tốc độ.
Tại sao tàu cánh ngầm có tốc độ đặc biệt nhanh
Trong các loại phương tiện giao thông, tốc độ của tàu thuỷ là chậm nhất. Nó chậm hơn ô tô nhiều, lại càng không thể so sánh với máy bay bay lượn ở trên không. Hơn nữa, từ thời đại thuyền buồm cho đến hôm nay tốc độ của tàu thuỷ tăng lên hết sức chậm chạp, do đó đã hạn chế một cách nghiêm trọng sự phát triển của ngành giao thông vận tải đường thuỷ.
Tại sao khó tăng tốc độ của tàu thuỷ? Lý do là, mật độ của nước lớn gấp 800 lần của không khí, do đó, lực cản mà tàu gặp phải khi chạy ở dưới nước lớn hơn rất nhiều so với các phương tiện giao thông ở trên bộ và trên không. Hơn nữa, khi tàu chạy sẽ gây nên những con sóng mạnh, điều đó sẽ tiêu hao một phần lớn động lực của con tàu, do đó ảnh hưởng đến tốc độ tàu. Bởi vậy, nếu muốn tăng tốc độ của tàu lên hơn nữa, thì ngoài việc tăng động lực của con tàu, phải tìm biện pháp làm sao cho thân tàu chịu lực cản ít nhất của nước và sóng.
Các nhà thiết kế tàu thuỷ qua nghiên cứu màng chân của vịt trời có được sự gợi ý như sau: Khi vịt trời từ mặt nước bay lên, sẽ duỗi màng chân ra phía sau, đồng thời với việc vỗ cánh bay, màng chân vịt dẹt phẳng của nó sẽ sản sinh ra lực nâng nhất định. Khi lực nâng vượt quá trọng lượng của bản thân nó, thì vịt trời có thể bay lên trời. Thế là người ta nghĩ cách lắp xuống đáy tàu một bộ phận vừa giống cánh chim lại vừa giống màng chân của vịt trời. Loại tàu thuỷ kiểu mới đó gọi là tàu cánh ngầm.
Ở phía trước và phía sau của đáy tàu đều có lắp cánh to rộng và phẳng dẹt, chúng bắt liền với thân tàu và trụ đỡ. Khi khởi động và tàu chạy, cánh ở dưới nước cũng tương tự như cánh máy bay, nó sản sinh ra một lực nâng hướng lên trên. Tốc độ càng nhanh, lực nâng càng lớn, do đó làm cho thân tàu dần dần nổi lên. Khi lực nâng do cánh sản sinh ra gần bằng trọng lượng của thân tàu, thì thân tàu có thể hoàn toàn nhô lên khỏi mặt nước mà chạy, do đó, nó chỉ chịu lực cản của không khí, chỉ còn cánh bánh lái và chân vịt còn nằm ở dưới nước mới chịu lực cản của nước, do đó, đã tăng tốc độ tàu chạy lên rất nhiều. Hiện nay, tốc độ cao nhất của loại tàu cánh ngầm đã đạt đến 100 km/giờ, nhanh gấp 2-3 lần tàu thuỷ thông thường. Hơn nữa vì tàu cánh ngầm có thể chạy nhanh ở trên mặt nước, nên đã làm giảm nhiều ảnh hưởng của sóng, ngay cả trong trường hợp sóng to gió lớn cũng có thể chạy một cách bình ổn, an toàn.
Hiện nay, trọng tải của tàu cánh ngầm còn tương đối nhỏ, nói chung không quá 3-400 tấn. Đi đôi với sự nghiên cứu sâu hơn về nguyên lý chạy tàu cánh ngầm và cải tiến về mặt kỹ thuật, sẽ xuất hiện loại tàu lớn hơn, chạy nhanh hơn, và sẽ càng được ứng dụng rộng rãi trong ngành giao thông vận tải.
Quá trình phát triển của tàu cánh ngầm
Trang Gizmodo cho biết, tàu cánh ngầm là loại tàu có thêm phần cánh bên dưới thân tàu nhằm gia tăng tốc độ. Khi tàu tăng tốc phần cánh chìm dưới nước tạo ra lực nâng thân tàu lên khỏi mặt nước giúp cho tàu đi nhanh hơn (nước nặng hơn không khí đến 1000 lần).
Cho dù rất có triển vọng nhưng tàu cánh ngầm không phải là phương tiện trọng yếu trong công nghệ hàng hải, loại tàu này chỉ phổ biến trong khoảng những năm 60, 70 nhờ có loại tàu cánh ngầm chở khách tuyệt vời do Liên Xô sản xuất. Rất khó để có thể duy trì công nghệ nhạy cảm, phức tạp và đắt tiền này. Tuy nhiên, trong suốt thế kỷ vừa qua, một loạt các loại tàu cánh ngầm mới đã được phát triển và dưới đây là những ví dụ điển hình cho loại tàu độc đáo này.
Chiếc tàu cánh ngầm HD-4 do Alexander Graham Bell thiết kế vào năm 1919 đạt tốc độ 114 km/h.
Tàu cánh ngầm siêu tốc có tên White Hawk với động cơ phản lực 4000 hp do Frank và Stella Hanning Lee sáng chế trong đầu những năm 50.
Tàu cánh ngầm thử nghiệm Carl XCH-4 “Canard” của Hải Quân Mỹ trong nhưng năm 50.
US NAVY CARL XCH-4
Tàu cánh ngầm thử nghiệm Lantern (HC-4) của Hải quân, là một trong những chiếc tàu cánh ngầm đầu tiên sử dụng bộ điều khiển điện tử. Chiếc tàu này được chạy thử lần đầu tiên vào năm 1953 và đạt tốc độ tối đa sau 33 km trong điều kiện nước tĩnh.
Tàu cánh ngầm thử nghiệm KC-B của Hải quân Canada năm 1954, đạt tốc độ 96km/h.
Ý tưởng tàu cánh ngầm cao tốc chở khách với sức chứa 320 người và sử dụng năng lượng hạt nhân vào năm 1959 chưa bao giờ trở thành hiện thực.
Tàu cánh ngầm chở khách Raketa với sức chứa 60 người đạt tốc độ 60km/h, được sản xuất hàng loạt từ năm 1957 đến năm 1976 tại Liên Xô, có tất cả 389 chiếc đã được sản xuất.
Chiếc tàu cánh ngầm được sản xuất trong những năm 1957 của Liên Xô
Trong những năm 1960-1994 Liên xô đã sản xuất được loại tàu cánh ngầm với kích thước lớn hơn. Đến năm 2003, nước này đã sản xuất ra hai loại mới với sức chứa 112-123 hành khách, đạt tốc độ 66km/h.
Năm 1962, chiếc tàu Chaika độc nhất vô nhị do Liên Xô sản xuất với tốc độ tối đa đạt 95-100km/h.
Tàu cánh ngầm siêu tốc Burevestnik có hai đông cơ máy bay IL-18 ở hai bên, được sản xuất trong những năm 1964-1979 với số lượng có hạn. Chiếc tàu này đạt tốc độ trung bình 93km/h, còn tốc độ tối đa là 150km/h.
Tàu cánh ngầm thám hiểm đầu tiên của Hải quân Mỹ – chiếc USS Plainview (AGEH-1) là tàu cánh ngầm lớn nhất thế giới trong năm 1969. Chiếc tàu này được trang bị loại động cơ dùng cho máy bay chiến đấu Phantom F-4 cùng với hai động cơ diesel. Đến năm 1978, chiếc tàu này không được sử dụng nữa và bị bỏ hoang trên sông Columbia.
USS Plainview (AGEH-1)
Tàu cánh ngầm Boeing 929 với sức chứa 400 hành khách bắt đầu đi vào vận hành năm 1974.
Tàu cánh ngầm Voskhods do Liên Xô thiết kế là mẫu tàu chở khách thành công nhất từ trước đến nay, chiếc tàu này có mặt trên 20 Quốc gia và được sản xuất tại Nga Và Ukraina.
Chiếc tàu cánh ngầm mới nhất do Nga sản xuất mang tên Looker với phần đáy thuyền bằng kính dường như đang làm sống lại công nghệ tàu cánh ngầm.
Những con tàu chở khách đầu tiên
Baron von Schertel đã làm việc với các con tàu cánh ngầm trước và sau Thế chiến II tại Đức. Sau cuộc chiến, đội của Schertel bị người Nga bắt giữ. Bởi Đức không được phép chế tạo những con tàu chạy nhanh, Schertel phải sang Thuỵ Sĩ, nơi ông thành lập công ty Supramar. Năm 1952, Supramar đưa ra chiếc tàu cánh ngầm thương mại đầu tiên, PT10 “Freccia d’Oro” (Mũi tên Vàng), trên Hồ Maggiore, giữa Thuỵ Sĩ và Italia. Chiếc PT10 theo kiểu cắt bề mặt, có thể chở 32 hành khách và di chuyển với tốc độ 35kn/h. Năm 1968, Hussain Najadi một nhà ngân hàng người Bahrain, đã mua lại Supramar AG và mở rộng hoạt động của nó tới Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore, Anh Quốc, Na Uy và Mỹ. General Dynamics của Mỹ là công ty được Supramar cấp giấy phép, và Lầu Năm Góc đã trao cho công ty này dự án nghiên cứu hải quân R&D đầu tiên về lĩnh vực supercavitation. Hãng đóng tàu Hitachi tại Osaka, Nhật Bản, là một đối tác được cấp phép khác của Supramar, cũng như nhiều công ty đóng tàu hàng đầu khác tại các nước thuộc khối OECD.
Từ năm 1952 đến năm 1971, Supramar đã thiết kế nhiều mẫu tàu cánh ngầm: PT20, PT50, PT75, PT100 và PT150. Tất cả đều theo kiểu cắt bề mặt, ngoại trừ PT150 phối hợp một cánh ngầm cắt bề mặt ở phía trước và một cánh ngầm hoàn toàn phía sau. Hơn 200 thiết kế của Supramar đã được chế tạo, hầu hết bởi Rodriquez tại Italia.
Năm 1961, SRI International đưa ra một bài nghiên cứu về “Tính khả thi kinh tế của tàu cánh ngầm chở khách thương mại ở Hoa Kỳ và nước ngoài.” Việc sử dụng tàu cánh ngầm trong thương mại lần đầu diễn ra ở Mỹ năm 1961 khi hai chiếc tàu được North American Hydrofoils của Harry Gale Nye, Jr. đặt hàng để hoạt động trên tuyến đường từ Atlantic Highlands, New Jersey tới khu vực tài chính Hạ Manhattan.
Tàu cánh ngầm tại Việt Nam
Trong những năm thập niên 1990 – 2000, cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, nhu cầu đi lại bằng tàu cao tốc trên các tuyến đường thuỷ ngày càng lớn. Một số tuyến đường thuỷ trọng điểm như: Sài Gòn – Vũng Tàu; Hải Phòng – Cát Bà – Hạ Long – Móng Cái… đều sử dụng tàu cánh ngầm. Đội tàu cánh ngầm hoạt động ở các tuyến trọng điểm nêu trên bao gồm nhiều tàu có thời gian hoạt động trên 15 – hơn 20 năm, hầu hết được nhập từ Liên xô (cũ), tất cả các tàu đã xuống cấp, không đảm bảo độ an toàn và ngưng hoạt động. Kể từ năm 2017 đến nay, hầu hết các tuyến đường thủy tại Việt Nam đều ngưng sử dụng tàu cánh ngầm và được thay thế bằng những đội tàu cao tốc hiện đại
LIÊN HỆ
